作者：泰罗，编辑：小市妹
中国三大航空公司悉数披露了2022年的业绩预告。
2022年整年，三家航司合计亏损跨越1000亿元。其中，中国国航归属于上市公司股东的净利润预计亏损约370亿元到395亿元；中国东航归属于上市公司股东的净利润预计亏损约360亿元至390亿元；南方航空归属于上市公司股东的净利润预计亏损303亿元到332亿元。
事实上，中国航空业已然绝处逢生，曙光乍现。
飞常准民航看板数据显示，2023年春运前30天（1月7日至2月5日）海内航线日均执行客运航班量1．14万班次，现实执行海内客运航班量34．25万班次，相比2022年春运同期增进17％，已恢复2019年春运同期九成以上水平。
2022年上半年，航空业营收只有3072亿，不到疫情前的60％，全行业亏损高达1089亿，已经跨越2020年和2021年整年的水平。
大略算下来，疫情至今航空业累计亏损已经在3000亿以上，而凭证之前的数据统计，2015年－2019年这五年，航空业总盈利也才只有1600亿左右。
更要命的是，航空公司的欠债水平已经亮起了红灯。此前凭证民航局局长在电话聚会中透露的信息，航空公司的整体欠债率高达82．2％，其中有12家已经资不抵债。
但一切都已经在向好的方面生长。
凭证近期国际航空运输协会（IATA）公布经济展望与行业状态讲述预计，到2023年，航空业有望实现盈利，预计全球净利润为47亿美元，收入为7790亿美元（净利润率为0．6％）。
三季报数据显示，只管三大航空公司第三季度合计净亏损了241．47亿元，同比扩大204．85％，然则环比二季度，三季度三大航总营收增进高达72．58％，亏损环比收窄15．28％。
每一次危急，可能都是一次行业的供应侧改造。
疫情让整个行业陷入危急，但也在很洪水平上改变了竞争名目。重压之下，部门抗风险能力弱的海内尾部航空公司，以及一些难以获得本国政府财政支持的外洋航空公司面临出清的危险，而这对于那些能活下来的大型航空公司而言无疑是以一个利好。
以泰国为例，泰国亚航、泰国狮航、曼谷航空、泰国微笑航空、鸟航、泰国越捷航空和亚航远程航空等七家泰国航空公司曾在2020年向政府申请救助，但遭到民众否决，最终泰国狮航、酷鸟航空、飞鸟航空歇业，曼谷航空和泰国航空则转入重组。
在此之前，这些航空公司依附成本优势压价，使得中国航空公司在东南亚航线并无太多油水。后疫情时代，竞争压力将会大大减小。
海内也是同样的原理，部门实力较弱的区域航空公司恐也面临被吞并重组，而另一边，实力强劲的三大航（中国国航、南方航空、中国东航）却依然保持扩张趋势。
2011－2019年，海内民航运输飞机数目年化增速10．1％，而到了2020－2021年，增速划分只有2．2％和3．8％。从现在各航司机队的引进计划来看，剔除B737MAX的复飞，2022年飞机引进数目增速仅为3．6％。
2019年终，民航全行业空乘职员10．9万人，而到2021年终为9．7万人，削减了超10％。
不管是航行员的培育照样飞机的引进，都需要一个周期，运力供应在短时间内很难提上去。因此，现在仍保持有序扩张的头部航司将有望享受集中度提升带来的盈利。这一点，美国已经给出了镜鉴。
2008年金融危急后，美国商务游客大幅削减，陷入危急的航空业最先大规模的吞并重组。
2008年，达美航空以31亿美元的价钱收购美国西北航空；两年后，美国团结航空公司与美国大陆航空公司合并；2012年，西南航空收购了穿越航空；2013年，美国航空母公司AMR与全美航空合并，组成了全球最大的航空公司。
至此，美国航空业进入寡头垄断时代，行业CR5提升到80％左右。四大航牢牢控制着运力投放，使其与需求高度匹配。只管行业依然具备同质化服务属性，但竞争名目却不停向好。
从2010到2014年，美国航空业票价实现5连升。2012年之后，原油价钱大幅下跌，到2016年已跌去60％，但航空票价却展现出了韧性，仅下跌了10％，动员航空公司盈利能力提升。
那些能熬过隆冬的，一定会有时机。
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原文问题 : 三大航亏损超1000亿，2023中国航空业一定熬过隆冬